Методика выполнения полета на самолете як-40

Центровка самолета

Фокусом самолета называется точка, относительно которой продольный момент не зависит от угла атаки в пределах линейной зависимости су от а.

Необходимым условием достаточной продольной устойчивости самолета является такое взаимное расположение центра тяжести и фокуса, при котором центр тяжести лежит впереди фокуса.

В этом случае при воздействии на самолет возмущений всегда появляется стабилизирующий момент, противоположный по знаку возмущающему.

В полете центр тяжести самолета может перемещаться как за счет выработки топлива, так и при перемещении пассажиров и членов экипажа. Фокус же самолета практически не изменяет своего положения. Исходя из требования обеспечения достаточной продольной устойчивости и управляемости самолета допускается перемещение центра тяжести самолета на всех этапах полета лишь в пределах строго определенных границ (предельно передняя и предельно задняя центровки).

Для того чтобы иметь приемлемые пилотажные характеристики; самолет должен обладать достаточным запасом устойчивости, который определяется расстоянием между центром тяжести самолета и его фокусом, выраженным в долях САХ:

ХF = координата фокуса, отсчитываемая от носка САХ. Чем ближе центр тяжести самолета к фокусу, тем меньше запас продольной статической устойчивости, т. е. тем меньшие по величине стабилизирующие моменты действуют на самолет при его движении в возмущенном потоке, и самолет «вяло», т. е. с меньшей угловой скоростью, возвращается к исходному углу атаки. Поэтому перемещение центра тяжести самолета назад ограничивает-ся требованиями достаточного запаса продольной статической ус-тойчивости в крейсерском полете и определяется предельно задней центровкой Xпр.з (Рис — 5).

Рис. 5. Ограничения центровки

Расстояние между предельно задней центровкой и фокусом называется минимально допустимым запасом устойчивости:

Для самолета Як-40 предельно задняя центровка составляет 32% САХ.

При перемещении центра тяжести самолета вперед стабилизирующий момент возрастает, самолет становится более устойчивым по углу атаки. Но при этом увеличиваются потребные углы отклонения руля высоты, а, следовательно, растет градиент продольных усилий, необходимых при управлении самолетом. При самопроизвольной перекладке стабилизатора полностью на пикирование на этапах взлета и продолжения взлета тянущие усилия и углы отклонения руля высоты вверх могут превысить величины, максимально допустимые Нормами летной годности самолетов. Подобное явление возникает и при заходе на посадку со стабилизатором, уведенным на пикирование.

Предельно передняя центровка ограничивается величинами:

— для взлета с искусственной или грунтовой ВПП с прочностью грунта 10 кгс/см2 и более—17% САХ;

— для взлета с грунтовой ВПП с прочностью грунта менее 10 кгс/см2—19% САХ.

Если взлетная масса самолета менее 16100 кг, допускается уменьшение предельно передней центровки на 0,3% САХ на каждые 100 кг уменьшения взлетной массы.

Предельно передняя центровка при посадке составляет 13% САХ.

Если посадочная масса самолета меньше 14000 кг, разрешается уменьшать предельно переднюю центровку на посадке на 1% на каждые 500 кг уменьшения посадочной массы, но во всех случаях центровка на посадке должна быть не менее 13% САХ.

Таким образом, перемещение центра тяжести самолета вперед ограничивается требованием достаточной управляемости на взлете и, в особенности, на посадке.

При разбеге силы трения колес шасси Fтр1 и F:тр2 (рис. 6) создают относительно центра тяжести самолета пикирующий момент, который должен быть преодолен при подъеме передней опоры самолета и отрыве взятием штурвала на себя.

Страницы: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108