Методика выполнения полета на самолете як-40

При меньшей разнице возможно возникновение «козла» и создание повышенных перегрузок на посадке. При большей разнице увеличивается длина посадочной дистанции и возможен выход на критические режимы.

Пробег начинается с момента касания поверхности ВПП колесами основных опор самолета. После приземления зафиксировать положение штурвальной колонки, а после опускания передней опоры приступить к торможению. Следует учесть, что аэродинамическое торможение с помощью увеличения угла атаки приводит во всех случаях к увеличению длины пробега, за исключением случаев посадки на обледеневшую ВПП или на ВПП, покрытую слоем слякоти и воды, когда возможно гидроглиссирование.

Для предотвращения удара передней опоры о ВПП непосредственно перед касанием уменьшить скорость ее опускания непродолжительным отклонением штурвальной колонки на себя.

После опускания передней опоры удерживать штурвальную колонку в нейтральном положении, перенести ноги в положение «на тормоза» и приступить к торможению, плавно и синхронно обжимая тормозные педали.

На пробеге основное внимание уделять выдерживанию направления по оси ВПП. До опускания передней опоры направление выдерживать только рулем направления. После опускания передней опоры направление выдерживается как рулем направления, так и поворотом колеса передней опоры самолета. По мере уменьшения скорости пробега эффективность руля направления уменьшается, а эффективность поворота переднего колеса возрастает. Самолет обладает достаточной устойчивостью, и, как правило, сам сохраняет направление пробега. Стремление к развороту зачастую свидетельствует о несинхронном торможении, которое может иметь место по различным причинам, даже при синхронном обжатии тормозных педалей. При возникновении «рыскания» во время интенсивного торможения ослабить силу обжатия тормозных педалей. С целью сохранения направления по оси ВПП бортмеханик должен на пробеге информировать о величине давления в тормозах, если есть «рыскание» и разность давления в тормозах более 20 кгс/см2.

В конце пробега доложить диспетчеру старта о выполнении посадки: «… старт, я… посадка» и получить информацию о времени выполнения посадки и о порядке освобождения ВПП.

ПОСАДКА С БОКОВЫМ ВЕТРОМ

Борьбу со сносом самолета на предпосадочной прямой производить методом упреждения по курсу. Такое упреждение, равное по величине углу сноса, не усложняет пилотирование, поскольку органы управления находятся в положении, близком к нейтральному, и таким образом сохраняют полный запас отклонений для парирования случайных возмущений.

Приборную скорость до приземления выдерживать на 10— 15 км/ч больше, чем при нормальных условиях полета. На выравнивании ввиду повышенной скорости полета избегать резких, несоразмерных действий рулем высоты для предотвращения высокого выравнивания. При боковом ветре нужен точный подвод самолета к поверхности ВПП с сохранением угла упреждения, равного по величине углу сноса. В момент касания ВПП колесами основных опор самолета отклонить педаль руля направления по сносу для уменьшения боковых нагрузок на основные опоры. Приземление с углом упреждения уменьшает вероятность возникновения сноса при касании. При посадке с максимальным боковым Ветром рекомендуется приземление с небольшим креном в наветренную сторону (2—3°), что, незначительно увеличивая разворот самолета при приземлении, облегчает пилотирование, исключает возможность посадки со сносом и увеличивает запас отклонений руля направления и элеронов на случай парирования случайных возмущений параметров движения.

Страницы: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108