Методика выполнения полета на самолете як-40

Следить, чтобы самолет прошел над порогом ВПП на установленной высоте с подобранным курсом на расчетной приборной и вертикальной скоростях.

По мере уменьшения высоты полета все больше внимания уделять определению высоты начала выравнивания как глазомерно, так и. по радиовысотомеру (по докладам бортмеханика), которая в нормальных условиях (вертикальная скорость 2,5—3 м/с) составляет 7—8 м.

При увеличении вертикальной скорости следует пропорционально увеличивать высоту начала выравнивания.

На выравнивании внимание сосредоточивать на визуальном определении расстояния до поверхности ВПП (взгляд направлен вперед на 30—50 м, скользит по поверхности ВПП) и на выдерживании самолета без кренов и скольжения.

На высоте начала выравнивания плавно отклонить штурвальную колонку на себя для увеличения угла тангажа. При этом увеличиваются угол атаки крыла и подъемная сила, которая приводит к уменьшению вертикальной скорости снижения. Самолет продолжает движение по криволинейной траектории.

Величина отклонения штурвальной колонки в значительной мере зависит от скорости полета и центровки самолета. При передней центровке и меньшей скорости полета величина отклонения штурвальной колонки больше, при задней центровке и большой скорости — меньше.

При посадке с использованием реверса кабрирующий момент увеличивается так, что при посадке с центровками, близкими к предельно допустимым задним (28—32% САХ), этот момент может быть причиной выхода на недопустимо большие углы атаки (более 10°) и потери скорости. Поэтому при появлении тенденции к увеличению угла атаки больше допустимого следует соразмерно отклонить штурвальную колонку от себя. Раннее включение реверса на высоте больше 15 м на малой скорости может привести к потере скорости, выходу на околокритические углы атаки и грубой посадке.

Наряду с увеличением подъемной силы при увеличении угла тангажа возрастает лобовое сопротивление самолета, а также (в связи с уменьшением угла снижения) уменьшается величина проекции силы тяжести на траекторию полета.

В посадочной конфигурации самолета это способствует быстрому уменьшению скорости полета и поэтому раннее уменьшение режима работы двигателей может привести к потере скорости и приземлению до посадочных знаков.

Из-за верхней децентрации двигателей в процессе уменьшения режима работы изменяется балансировка самолета, появляется дополнительный кабрирующий момент, который приводит (особенно при задних центровках и повышенном режиме работы двигателей) к увеличению подъемной силы и уменьшению вертикальной скорости снижения.

В то же время с приближением самолета к поверхности ВПП начинает сказываться эффект близости земли, который также увеличивает подъемную силу и уменьшает вертикальную скорость снижения.

Учитывая изменение балансировки при дросселировании двигателей и влияние эффекта близости земли, необходимо задержать отклонение штурвальной колонки на себя.

При этом самолет на расчетной скорости мягко касается колесами основных опор поверхности ВПП в зоне приземления.

Профиль посадки не зависит от системы захода и длины ВПП и должен быть одинаковым в простых и сложных метеоусловиях как при заходе по ОСП, так и при заходе по курсоглиссадным системам. Отличия могут быть обусловлены только различной крутизной глиссады (из-за величины вертикальной скорости снижения) и удалением зоны приземления от порога ВПП.

Одним из основных критериев правильного профиля посадки является разница между скоростью начала выравнивания и посадочной скоростью, которая для нормальных условий не должна превышать 15—25 км/ч.

Страницы: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108