Методика выполнения полета на самолете як-40

Определение посадочного положения самолета при заходе на посадку

Итак, до ВПР следует окончательно оценить обстановку и решить: уходить на второй круг или выполнять посадку. Нерешительность, откладывание принятия решения, попытки продолжать визуальный поиск ВПП в сложных метеоусловиях, «ныряние» под глиссаду — все это на критически малой высоте, в условиях жесткого дефицита времени и при значительной психоэмоциональной напряженности может привести к тяжелым последствиям.

Во всех случаях при затруднении в выборе решения (посадка или уход на второй круг) следует, не сомневаясь, выполнить уход на второй круг.

Расчет на посадку

Расчет на посадку заключается в выводе самолета в установившемся режиме снижения по глиссаде на скорости, соответствующей полетной массе и условиям полета, на установленной высоте в начале выравнивания. Проекция вектора путевой скорости самолета при пролете над порогом ВПП должна совпадать с ее осью. В нормальных условиях высота пролета над порогом ВПП составляет (10±2) м (при удалении посадочных знаков от порога ВПП на 300 м).

Примечание. Высота полета отсчитывается от поверхности ВПП до нижней точки шасси и контролируется по радиовысотомеру. При полете по продолженной глиссаде антенна самолетного приемника над порогом ВПП будет находиться на высоте опорной точки КГС. Превышение антенны бортового ГРП над нижней точкой шасси принимается равным 3 м.

После пролета ВПР имеющиеся радиотехнические системы не обеспечивают экипаж достаточно точной информацией для выдерживания расчетной траектории полета. Поэтому заключительный этап предпосадочного снижения выполняется с обязательным контролем по приборам таких основных параметров, как вертикальная скорость и скорость полета.

Информацию курсоглиссадных и директорных приборов на этом этапе нужно считать ориентировочной.

Значительное влияние на точность выдерживания расчетных параметров полета на этом этапе оказывают внешние факторы: видимость, атмосферные осадки, сдвиг ветра и др.

Ограниченная видимость, лишая экипаж частично или полностью многих визуальных ориентиров, способствует возникновению зрительных иллюзий, вызывает ошибочное представление о высоте полета и пространственном положении самолета. При полете в дождь, кроме того, появляется вероятность возникновения рефракций из-за воды на лобовом стекле, что может вызвать искаженное изображение горизонта (ниже действительного).

Иллюзии появляются также из-за различной освещенности, степени контрастности ВПП и прилегающей местности. Бетонные ВПП на песчаной поверхности, слабо освещенные и покрытые снегом ВПП кажутся расположенными дальше. Это может привести к перелету и неправильному выбору высоты начала выравнивания. Напротив, ярко освещенная и широкая ВПП может казаться ближе и привести к недолету. Отсутствие освещения в зоне подхода усиливает обманчивые представления об удалении самолета от ВПП.

Рельеф прилегающей к ВПП местности или наклон ВПП могут вызвать отклонения от нормальной траектории захода на посадку. Так, например, если ВПП имеет уклон вверх, то нормальная глиссада будет казаться более крутой, и это может привести к заходу с более низкой высоты и к посадке с недолетом. Если ВПП имеет уклон вниз, то нормальная глиссада будет казаться более пологой, и появится тенденция к перелету.

Расчет на посадку может осложняться наличием на ВПР отклонений самолета в горизонтальной и вертикальной плоскостях, а также угловых отклонений от расчетного курса.

Исправление боковых отклонений

Маневр по исправлению бокового отклонения самолета при заходе на посадку должен быть завершен в процессе снижения до высоты начала выравнивания.

Во время выполнения маневра не рекомендуется без необходимости менять режим работы двигателей.

Для поддержания расчетной вертикальной скорости не допускается уменьшение скорости полета.

Для устранения предельного бокового отклонения самолета при снижении до высоты 60 м энергичным отклонением штурвала в сторону разворота ввести самолет в крен 10—12° и продолжать разворот с постоянным креном до совмещения продольной оси самолета с линией визирования на 1/4 ширины порога ВПП, затем перевести самолет в противоположный крен 5—10° с таким расчетом, чтобы до высоты 30 м плавно «вписаться» в створ ВПП (рис. 76).

Рис. 76.

Страницы: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108