Методика выполнения полета на самолете як-40

При этом имеют место ошибки в расчете, в основном связанные с неучетом изменения скорости и направления ветра в процессе построения предпосадочного маневра.

Для того чтобы избежать отклонения по высоте пролета дальнего привода и необходимости изменять вертикальную скорость по сравнению с расчетной после пролета его, а также добиться снижения самолета по установленной глиссаде после пролета ДПРМ с расчетной вертикальной скоростью (что способствует безопасной посадке), рекомендуется производить полет на предпосадочной прямой по уточненной методике захода на посадку. Она заключается в следующем.

1. Перед началом снижения рассчитать вертикальную скорость снижения Vв.расч., необходимую для снижения по расчетной глиссаде, в соответствии с установленным углом наклона глиссады.

2. По истечении времени tгп выпустить закрылки на 35° и перевести самолет на снижение с вертикальной скоростью:

Vв = Vв.расч + 1 м/с

Рис. 69. Уточнение методики захода на посадку по системе ОСП

3. Когда высота полета будет на 20—30 м больше установленной для пролета над ДПРМ и если к этому времени не пройден ДПРМ, необходимо установить двигатели на режим работы, обеспечивающий сохранение поступательной скорости в горизонтальном полете, и перевести самолет в горизонтальный полет, выдерживая высоту пролета ДПРМ.

4. После пролета ДПРМ снижение необходимо выполнять по расчетной глиссаде до высоты принятия решения, не допуская отклонения вертикальной скорости от расчетной.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Во всех случаях полета вне видимости наземных ориентиров запрещается снижение при сигналах радиовысотомера о минимальном запасе высоты над препятствием. При срабатывании сигнализации немедленно перевести самолет в режим набора высоты до прекращения сигналов.

Пример расчета уточнения методики захода на посадку по ОСП приведен на рис. 69.

Распределение внимания при заходе на посадку по ОСП

а) определение начала четвертого разворота:

— авиагоризонт—курс—АРК;

— авиагоризонт—вариометр—АРК;

— авиагоризонт—КУС—высотомер—курс—АРК.

По достижении расчетного КУР4 (при заданном магнитном курсе) пилот производит ввод самолета в разворот, при этом взгляд сосредоточивается на авиагоризонте и вариометре;

б) выполнение четвертого разворота:

— внимание уделяется авиагоризонту и вариометру для создания крена 15° и выполнения разворота в горизонтальной плоскости без скольжения;

— точность выхода из разворота в створ ВПП достигается контролем в двух точках (см. рис. 65): МК1 = ПК±60° и МК2 = ПК±30°, для чего в процессе выхода на указанные курсы взгляд переносится на показания КУР, сопоставляются их значения и вносится поправка в крен. В промежутке между указанными точками пилот должен следить за показаниями авиагоризонта, вариометра, скоростью, координацией. За 30° до вывода са-молета на посадочный курс производится постоянное сопоставление значений курса и КУР. Вывод выполняется по авиагоризонту и КППМС на МКпос — (±УС);

в) полет на предпосадочной прямой:

— авиагоризонт—вариометр—АРК—курс;

— авиагоризонт—скорость—высотомер—курс;

— авиагоризонт—вариометр—АРК—курс.

Определение стороны уклонения и метод исправления захода по ОСП показаны на рис. 70 и 71.

Рис. 70. Определение стороны уклонения самолета до пролета ДПРМ по курсовым

углам АРК при заходе на посадку

Из сказанного следует, что на всех этапах захода на посадку основным прибором является авиагоризонт; точность пилотирования по приборам при заходе на посадку зависит от того, насколько правильно пилот выбирает приборы, необходимые для данного этапа полета, в установленной последовательности распределяет движение взгляда по ним и не распыляет внимания на другие приборы.

Рис. 71.

Страницы: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108