Методика выполнения полета на самолете як-40

Интенсивность срыва при этом довольно мала, и коэффициент подъемной силы продолжает увеличиваться с ростом угла атаки, однако все медленнее по мере приближения угла атаки к его критическому значению.

Полет на околокритических углах атаки сопровождается так называемой предупредительной тряской.

Предупредительная тряска — это хорошо заметная для пилота аэродинамическая вибрация конструкции, возникающая вследствие срыва потока при увеличении угла атаки более ?кр.

Предупредительная тряска свойственна самолетам с прямым крылом (к их числу относится и Як-40), для которых характерна Наиболее крутая зависимость коэффициента подъема силы от угла атаки.

При угле атаки, большем критического, начинается сваливание самолета. Следовательно, из соображений безопасности полета практически максимальным значением коэффициента подъемной силы должно быть значение, которое меньше коэффициента подъемной силы сваливания. Это значение называется допустимым коэффициентом подъемной силы су доп, а угол атаки, которому оно соответствует, — допустимым углом атаки ? доп.

Значение су доп определяется для каждой конфигурации самолета в разрешенном диапазоне скоростей.

В соответствии с Нормами Летной Годности гражданских Самолетов СССР (НЛГС—2) при су = су доп должны выполняться следующие условия:

— не должно возникать самопроизвольных колебаний самолета, которые невозможно было бы немедленно парировать;

— должна быть обеспечена приемлемая управляемость по тангажу, крену и рысканию;

— должен быть обеспечен запас по углу атаки (от угла атаки сваливания) не менее 3°;

— не должно быть тряски, угрожающей прочности конструкции или затрудняющей пилотирование;

— не должно возникать таких нарушений работы силовых установок и систем, которые требовали бы немедленных действий пилота по восстановлению их нормальной работы.

Скорость полета, соответствующая допустимому коэффициенту подъемной силы, называется минимально допустимой скоростью полета:

Минимально допустимая скорость полета должна быть в 1,25— 1,35 раза больше скорости сваливания.

Значение допустимого коэффициента подъемной силы для каждого типа самолета определяют по результатам летных испытаний. Для самолетов с прямым крылом допустимый коэффициент подъемной силы примерно равен критическому коэффициенту подъемной силы су кр .

Очевидно, что чем больше разница между су кр и су доп, тем больше запас по углу атаки и, следовательно, меньше опасность сваливания самолета. У самолетов с прямым крылом запас по углу атаки весьма мал, поэтому у них при выходе на большие углы атаки тряска и сваливание наступают практически одновременно.

На величину минимально допустимой скорости полета самолета влияют его полетная масса и конфигурация. Увеличение полетной массы приводит к увеличению скорости сваливания и минимально допустимой скорости полета. При выпуске закрылков происходит резкое увеличение коэффициента подъемной силы и такое же уменьшение минимальной скорости полета. Зависимость минимально допустимой скорости полета самолета от его полетной массы и конфигурации показана на рис. 2. Пунктирными линиями изображены скорости сваливания.

Рис. 2. Зависимость минимально допустимой скорости от полетной массы и конфигурации самолета

ОГРАНИЧЕНИЯ ПЕРЕГРУЗКИ

Перегрузка — это вектор, совпадающий по направлению с результирующей всех действующих на самолет внешних сил (кроме сил инерции и массы самолета), а по величине равный отношению этой результирующей силы к полетной массе, умноженной на ускорение свободного падения.

В полете самолет испытывает перегрузки, направленные по всем его осям — продольной, вертикальной и поперечной.

Страницы: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108