Почему падают самолеты?

Статистика Межгосударственного авиационного комитета (МАК) неумолимо свидетельствует: если в 1982 — 1991 годах имели место две — три катастрофы на 1 миллион часов налета, то за последнее десятилетие их количество утроилось!

Средние показатели безопасности полетов в гражданской авиации СНГ и СССР с 1982 по 2001 год в области регулярных пассажирских перевозок, утверждает МАК, практически не изменились. Они соответствовали мировому уровню, хотя несколько хуже, чем в США. Всю картину ухудшают чартеры. Если в СССР они давали около трех процентов от общего объема пассажирских перевозок, то сейчас — в пять с лишним раз больше. А безопасность полетов в этой сфере раз в десять (!) ниже, чем на регулярных линиях. Достаточно сказать, что каждое второе авиапроисшествие на чартерах заканчивается гибелью людей (т. е. катастрофой). В то время как в области регулярных перевозок — лишь каждое шестое. Втрое ухудшилась за последние 10 лет и безопасность полетов на легких самолетах…

Кроме того, в России налицо в последние два года рост авиаинцидентов. По данным Государственной службы гражданской авиации (ГСГА), в 1999 году их было 785, в 2000-м — 761, в 2001-м — 894 и за первое полугодие этого года — уже 436. Это значит, что в среднем два раза в день у наших самолетов или возникают проблемы с шасси, или отказывает двигатель, или происходит еще что-то, могущее закончиться аварией или катастрофой…
Аварийность при пассажирских перевозках самолетами в странах СНГ с 1992 по 2001 год
Вид перевозок Авиапроисшествия* В том числе катастрофы** Количество погибших
Регулярные (по расписанию) 65 11 811
Нерегулярные (чартерные) 17 11 566
На легких самолетах 145 19 101
* — Авиапроисшествия — катастрофы и аварии. Аварии — события, при которых утрачивается или безвозвратно повреждается воздушное судно.
** — Катастрофы — события, при которых в процессе повреждения воздушного судна гибнут люди.

Кто в авиации «слабое звено»?

Межгосударственный авиационный комитет утверждает: более чем в 80 процентах случаев к авиапроисшествиям приводят «отклонения в действиях авиационного персонала». При этом сочетания ошибок пилотов, диспетчеров и других спецов повторяются! «Человеческий фактор» — эта фраза очень часто мелькает на страницах газет. Вот примеры.

2 июля 2002 на борту Ту-154 «Башкирских авиалиний» при возникновении опасного сближения и правильном срабатывании аппаратуры предупреждения столкновения старший на борту воспринял не ее рекомендацию, а противоположную команду диспетчера. Один из членов экипажа дважды обращал внимание коллег на то, что система предупреждения столкновений ТКАС-II дает команду, противоречащую указаниям с земли. Но это оказалось не воспринято. Старший по должности в категоричной форме потребовал выполнить указания диспетчера. Страшный результат всем известен… Конечно, сейчас можно только гадать. Но если бы члены экипажа успели обменяться мнениями и приняли более правильное решение сообща, может, появился бы шанс?

За год до этого — 3 июля — под Иркутском разбился Ту-154М авиакомпании «Владивостокавиа» со 136 пассажирами. Самолет на скорости, менее рекомендованной, выполнял третий разворот, находясь в левом крене. Сработавший сигнализатор большого угла атаки ввел командира в стресс. И когда тот посмотрел на авиагоризонт*, ему показалось, что самолет кренится вправо. В итоге он довернул машину еще сильнее влево — и она свалилась. Второй пилот понял, что командир ошибается, но должной настойчивости не проявил. Хотя тем самым обрек и себя на гибель…

29 августа 1996 года Ту-154М «Внуковских авиалиний» при посадке на Шпицбергене в снегопаде из-за ошибки экипажа и бездействия норвежского диспетчера отклонился от курса и врезался в гору. Погибли 11 членов экипажа и 130 пассажиров.

7 декабря 1995 года Ту-154 «Хабаровских авиалиний» следовал из Южно-Сахалинска в Новосибирск. Заметив, что лайнер кренится на левый бок (что было на этом лайнере и в предыдущих полетах), бортинженер решил уравновесить его перекачкой топлива в правые баки. Потом об этом забыли. Спохватились, когда самолет вошел в правый крен, сначала медленный, а потом обвальный. Борт свалился с высоты 10 тысяч метров. Погибли 97 человек…

Невнимательность, взаимоотношения между пилотами, ошибочные действия — вот так проявлял себя столь любимый транспортными прокурорами «человеческий», а на самом деле «личный», фактор в каждом из погибших экипажей. Под человеческим фактором специалисты понимают сумму возможностей и ограничений «усредненного» летчика, под которого должны быть учтены и техника, и среда. Среда — это не только метеоусловия (к слову, количество метеостанций в районе аэропортов из-за недофинансирования в последние годы значительно сократилось), а и все остальное, что окружает экипаж до полета и во время него: начальство, семья, диспетчеры, медики…

* — Есть два типа авиагоризонтов. На советском подвижным элементом является самолет, на американском — земля. При больших углах крена «наклонившаяся» земля и неудобная штатовская оцифровка часто сбивают летчика с толку. Американские авиагоризонты фирмы «Коллинз» стоят на наших Ту-154, Ил-86 и Ил-96.

Пьют ли пилоты?

Перед вылетом в здравпункте аэропорта все летчики должны в обязательном порядке проходить предполетный осмотр.

- Мы, как положено, проверяем пульс, измеряем давление, осматриваем членов экипажа визуально, — рассказывает фельдшер здравпункта аэропорта Храброво Любовь Ланец. — Ну и, естественно, мы разговариваем с ними. Летчики должны сообщать нам, если у кого-то дома случилась радость или, наоборот, беда. Также мы стараемся следить за тем, чтобы отдых у них до и после полета составлял не менее 10 часов.

Я попытался сам пройти предполетный досмотр и «засыпался» на давлении.

- У вас повышенное давление, — сообщила Любовь Михайловна. — Мы бы не допустили вас в рейс. Причины повышения давления могут быть самые разные — нервы, температура, алкоголь…

- А какие есть еще методы определения наличия алкоголя?

- Ну, во-первых, даже если у вас покрасневшие глаза, мы уже можем вас отправить к наркологу. А так можем, как «гаишники», предложить в трубочку подуть.

Кстати, хочу заверить читателей: в полете и до него гражданские летчики не пьют. Во-первых, никто не хочет рисковать из-за такой глупости своей жизнью. Во-вторых, даже если летчик не удержится от случайной чарки перед вылетом и медосмотр каким-то чудом пройдет, на это здорово отреагируют остальные члены экипажа, которые тоже не собираются раньше времени в рай.

Мы обзвонили медвытрезвители в разных городах России. И выяснили, что в эти заведения пилоты попадают крайне редко — раз в несколько лет! И только после полета! На утро они бегут за деньгами — лишь бы на работу не сообщили, ибо ночь в милиции чревата увольнением.

- Летчики сами знают, что за двое суток до полета им нельзя употреблять алкоголь, — говорит медсестра Людмила Кравченко. — Они же не самоубийцы. Даже если один человек придет с похмелья, не полетит весь экипаж… У нас в Калининграде за 25 лет был только единственный случай, когда бортмеханик ушел дома в запой. Об этом узнали — и его тут же уволили! А времена сейчас суровые — попробуй найди работу!

Денег нет на погоны, но есть — на авто!

Если, к примеру, в крупных авиакомпаниях зарплата у пилота Ту-134 составляет от 700 до 1000 долларов, у летающих на «Боинге-767″ может превышать 3000 долларов, то в маленьких авиапредприятиях заработки скромные.

Чтобы изучить, как живут летчики в провинции, ту самую среду, влияющую на возможности человека в полете, я отправился в самую западную область нашей страны. В то время как Россия со скрипом ведет с Западом переговоры о безвизовом транзите наших граждан через Литву, в Калининграде со дня на день может тихо умереть базовая гражданская авиация. Ситуация вокруг авиапредприятия «Калининградавиа» очень показательна. Через это прошли или проходят многие региональные авиакомпании России, коих большинство.

Сегодняшний авиапарк «Калининградавиа» состоит из пяти Ту-134 и двух Ту-154М. Но последние пока не летают. Идут работы по продлению их ресурса.

При максимальном налете 45 часов в месяц командир Ту-134 получает 10 тысяч рублей. Но так было только в августе, обычно заработок составляет — 8 тысяч. У штурманов и вторых пилотов еще меньше. Для сравнения: в советские времена Калининградский авиаотряд входил в десятку лучших в стране, и командир лайнера получал 750 тех рублей, налетывая 70 часов в месяц!

Сейчас в результате деятельности бывшей дирекции некогда успешное авиапредприятие находится под внешним управлением. Кредиторы требуют от него 130 миллионов рублей. Пришедший внешний управляющий сократил количество, как он считает, «малорентабельных» рейсов. И отказался увеличить (что было предусмотрено коллективным договором) летчикам зарплату. После чего летчики пошли в суды. К искам по зарплате прибавились и жилищные от работников «Калининградавиа» — 13 лет 32 семьи уже «немолодых специалистов» живут в общежитиях. Теперь они судятся с городом, «выбивают» жилье.

- Где-то с 1997 — 1998 годов мы постоянно подаем списки на сокращение летного состава, — с грустью рассказывают авиаторы. — Нервотрепка была во-о-от такая! Теперь представь картину: человек летит в самолете, зная, что через два месяца его карьера закончится, а у него двое детей, мать-старушка… Сегодня же мы ждем сокращения всех летчиков. 12 октября заканчивается внешнее управление. Что будет с нами — неизвестно. Никто не говорит! Писали и губернатору, и министру транспорта, и президенту, чья супруга работала у нас бортпроводницей. Но ответа ни от кого нет! Летчик в полете должен думать только о работе. Он должен быть выспавшись, уверен в завтрашнем дне и хорошо подготовлен! В кабине любое отвлечение внимания чревато, и негативных мыслей не должно быть!.. А у нас — нервотрепка и суды. Даже форму не выдают! — кипятятся пилоты. — Брюки, рубашки, погоны покупаем за свой счет! А в это время внешний управляющий приобретает для администрации иномарки!

Молоко после огурцов

В летной столовке — только и разговоров что о проблемах. Питаются резервные экипажи вместе с пассажирами. В тот день, когда я был у летчиков в гостях, давали на обед картошку с мясом, вареное яйцо, масло, колбасу, соленый огурец, молоко. При мне один летчик отказался от «второго». И никто не стал брать молоко.

- Огурец соленый с молоком — это гарантированное несварение желудка! — мрачно пояснил стоявший рядом штурман. — А с собой принести термосок нельзя. Еда должна проходить санконтроль.

А если бы вы видели домик, где экипажи «отдыхают» в случае задержки вылета. Гостиницы в аэропорту нет. Поэтому под отдых приспособили развалюху-домик, где с потолка свисает лохмотьями штукатурка. Еще хуже и условия у бортпроводников — комнатка на четырех человек.

- Бывали дни, когда нас тут в три раза больше набивалось, — поясняет симпатичная стюардесса. — Вот в Сургуте — гостиница, евростандарт! А в «Шереметьево» вообще пятизвездочный «Аэроотель»!

И даже разбор полетов проходит у калининградцев в бараке, построенном чуть ли не в послевоенные годы.

- Мы тут в классе сидим в дубленках! — сообщает один из пилотов. — Крысы достали уже! Как-то их потравили. Так мы одну, сдохшую, всем отрядом замучились искать. Запах стоял ужасный. Морально это не давит разве?..

Вот так «человеческий фактор» реализуется в нечеловеческих условиях.

Но, несмотря на это, за последние два года у «Калининградавиа» было всего два инцидента. И оба — не по вине летного состава. Ложное срабатывание прибора «опасная вибрация правого двигателя». И однажды после взлета не убралась основная стойка шасси, после чего экипаж благополучно произвел посадку на аэродроме вылета…

Это говорит о высоком профессионализме летчиков.

- У нас выхода нет! — говорили они мне в общаге. — Мы летать хотим! Да, у нас много проблем, но мы концентрируемся на работе полностью. Потому что понимаем: если допустим хоть одну аварию, дадим карты в руки тем, кто предпочел бы наше предприятие закрыть, сделать аэропорт транзитным и зарабатывать только на обслуживании других рейсов.

В бой идут одни старики?

В современной гражданской авиации России летного состава около 25 тысяч человек.

- Никто не идет в нашу профессию, не престижно это, — сокрушается знакомый второй пилот. — Уйдем на пенсию — летать будет некому…

Он прав. В бой все чаще идут старики. Если в 1990 году летчиков старше 50 лет в стране было менее пяти процентов, то сейчас их более 25 процентов. В возрасте старше 55 лет было менее одного процента, сейчас — более 15. Появилась группа старше 60, которой раньше вовсе не было. А вот молодежь почти не приходит…

К примеру, сейчас в Ульяновском авиационном училище учатся 300 — 350 будущих пилотов. При этом с каждым годом количество студентов уменьшается. После окончания училища трудоустраиваются лишь 20 — 25 процентов слушателей. Остальные не летают и уже через два года теряют квалификацию. Получается грустная картина: молодые без работы и без опыта, а старики держатся за свои места, пока их не уволят.

Уход с летной работы ныне составляет около 5 процентов в год, а поступление нового контингента — в 10 раз меньше.
И это при том, что обучение пилота на Ан-26 или Як-40 обходится государству в 25 тысяч долларов.

Опубликовано 05 Авг 2012 в 21:15. Рубрика: Факты об авиакатастрофах. Вы можете следить за ответами к записи через RSS.
Отзывы и пинг пока закрыты.

Комментарии закрыты.