Почему упал Ан-24Б, выполнявший рейс Ставрополь — Трабзон (Турция) ?

18 марта 1997 года в трех километрах от Черкеска упал Ан-24Б, выполнявший рейс Ставрополь — Трабзон (Турция). В 9.30 самолет вылетел из аэропорта. А через 37 минут пропал с экранов локаторов. Вскоре в УВД Черкеска позвонил местный житель, который сообщил, что видел, как летел самолет, затем последовал хлопок, машина потеряла хвостовую часть и стала падать. Пассажиры, по его словам, буквально посыпались с неба. Пролетев еще около четырех километров, Ан-24 Ставропольской авиакомпании врезался в лесополосу и загорелся…

На борту были 50 человек…

Как установила комиссия Межгосударственного авиационного комитета (МАК), катастрофа произошла из-за «разрушения хвостовой части фюзеляжа в полете, вызванного накоплением коррозионно-усталостных повреждений конструкции в процессе эксплуатации». Выяснилось, что самолету продлевали ресурс и срок службы без тщательного исследования техники. При том, что машина в течение полутора лет эксплуатировалась в условиях тропического климата в Конго…

Этот случай расследователи назвали «редчайшим».

«Трудовая лошадка неба»

Так называют Ту-154 — одну из самых распространенных в СНГ машин. На «большой» «тушке» («маленькой» летчики называют Ту-134) совершается основной объем работ в гражданской авиации Содружества. Ту-154 был выпущен двух модификаций — Б и М.

- Самолетов Б осталось около 200 штук, они — лидеры по срокам службы: им назначен ресурс 27 лет, у каждого — не менее 30 тысяч посадок, и сейчас их списывают независимо от состояния, — рассказывает Александр Марков, главный конструктор самарского авиационного завода «Авиакор». — Первоначально для Ту-154Б был назначен ресурс 15 лет. Затем он продлялся. Более современные Ту-154М имеют пока установленный ресурс 21 год. Однако, не исключено, в будущем он также будет продлен. Сегодняшним «эмкам» в основном 12 — 15 лет. Есть около 40 машин, которые были возвращены в Россию из-за границы, где они отлетали по 10 — 11 лет.

Раз в шесть лет каждая машина должна проходить капремонт, — продолжает Марков. — В Китае из-за климатических условий ремонт делали каждые четыре года. Но в России все умные и хитрые. Один ремонт стоит 600 тысяч долларов. Эксплуатанты такие деньги платить не хотели. Они согласны были выкладывать 50 — 60 тысяч долларов и делать так называемое продление ресурса на год. Что это такое? Сделают осмотр, заменят пару агрегатов, выполнят регламентные работы, напишут отчет об этом и выдают разрешение еще на один год эксплуатации. Таким образом продлевался весь парк «эмок». Сейчас к нам на первые ремонты приходят Ту-154М, которым уже 10-15 лет.

- Однако ситуация нормализуется, — считает гендиректор «Авиакора» Владимир Белогуб. — 40 — 45 самолетов в год из 400 Ту-154-х проходят полный ремонт. Не стоит идеализировать ситуацию. Но и говорить, что «мы летаем на гробах», неправильно. Тот уровень надежности, что был заложен в Ту-154 создателями, значительно основательней, чем вы думаете…

Раз — запчасть, два — запчасть

О рынке «поддельных» авиационных запчастей в последнее время пишут много. Проблему озвучили спецы московского завода «Знамя», где производят гидронасосы. Гидравлическая система, давление в которой создается насосами, управляет рулями самолета, выпускает закрылки и шасси. Отказ этой системы приводит к потере управления лайнером. Специалисты «Знамени» заявили, что после проверки поступивших на завод для ремонта насосов, выяснилось, что у трети из них были подделаны паспорта. А многие из агрегатов вообще были собраны в «кустарных» условиях. Причем иногда из двух-трех насосов собирали один. Авиакомпаниям дешевле покупать запчасти для своих лайнеров у частных фирм, а не у предприятий-изготовителей. В печати упоминались перевозчики, попавшиеся на крючок некачественных поставщиков запчастей: «Тюменьавиатранс», «Самара», «Сибирь», «Пермские», «Башкирские», «Оренбургские», «Уральские» авиалинии, «Воронежавиа», «Аэрофлот» и даже президентская ГТК «Россия».

- Речь идет о насосах, которые поступили на «Знамя», а не о тех, что находятся в эксплуатации, — обращает внимание Александр Марков. — Это две большие разницы. Для эксплуатации насосы покупаются либо на предприятиях-изготовителях, либо на складах, которые раньше принадлежали Министерству гражданской авиации. И на «Знамя» привозят агрегаты, снятые с поступивших в ремонт самолетов, независимо от места их изготовления.

- Просто когда авиакомпания отправляет лайнер техническим рейсом в капремонт, она старается всунуть в машину как можно больше отказавших или отработавших ресурс агрегатов, чтобы они были отремонтированы (восстановлены). Поэтому неудивительно, что на авиаремзаводах собирается хлам, который вызывает недоуменный вопрос у специалистов: «Как он вообще летает?» — возмущается Игорь Онищенко, ведущий инженер по бортовым системам одной из российских авиакомпаний.

- Сейчас по требованию ГСГА на всех самолетах ведут сверку документов по установленным на самолете агрегатам, — продолжает Александр Марков. — Да, проблема есть. Но не надо ее раздувать. Мы тоже с подобным сталкивались. Технологию изготовления гидрошлангов наше предприятие отрабатывало порядка 10 лет. И вдруг недавно появляется рекламация (впервые за 10 лет!). Поехали наши специалисты и выяснили: шланг поддельный! Таких случаев пока один-два в год.

Отчего отказывают двигатели?

Согласно статистике, в среднем два раза в день у наших самолетов или возникают проблемы с шасси, или отказывает двигатель.

- На Ту-154 стоят двигатели Д-30КУ-154 второй серии, — рассказывает главный конструктор «Авиакора». — Была у них проблема — выходил из строя промежуточный подшипник турбины. Сейчас этот вопрос решен конструктивно, и дефект больше не повторяется. Большинство остальных случаев отказов происходят по причине неправильной эксплуатации, а также из-за ложных срабатываний сигнализации. Допустим, загорелся датчик «велика вибрация двигателя» или «стружка в масле». И летчик по инструкции должен выключить двигатель и на двух продолжить полет до аэропорта — назначения или ближайшего. Потом на земле разбираются, что случилось.

И выясняется, что двигатель работал нормально. Просто проводок где-то перемкнуло, либо очень чувствительный датчик среагировал на влажность окружающего воздуха, или по какой-то причине он стал завышать или занижать параметры давления. Или топливо было некачественное… С шасси примерно то же самое. Во время взлета-посадки летят брызги, попадают на концевики. На высоте при минус 60 все замерзает, и они не могут разомкнуться-сомкнуться. В результате сигнализация не срабатывает, хотя шасси выпускается.

МАК свидетельствует: за последнее десятилетие в странах СНГ произошло 23 катастрофы и 87 аварий, связанных с отказами систем воздушных судов, что составляет около 15 процентов от их общего количества. При этом более половины авиапроисшествий произошло в результате отказа силовой установки (двигателя) и около 40 процентов — из-за отказа взлетно-посадочных устройств (шасси). Кроме того, в половине случаев (!) отказы двигателей сопровождались ошибками экипажа.

Хороши ли наши самолеты?

Анализ свидетельствует, что показатели уровня безопасности полетов отечественных реактивных пассажирских самолетов (Ил- 62, 86, Ту-134, 154, Як-40, 42 не уступают, а иногда и превосходят западные аналоги одного с ними поколения (DC-8, 9, 10, A-300, «Боинг»-747, 707, 727, 737, ВАС-111, F-28).

Что же касается комфорта, то тут у эксплуатантов и пилотов, пересевших на импортную технику, свое мнение:

- Летчики, летающие на западной технике, уверены на 100 процентов: она многократно лучше, — говорит Константин Т, пилот «Аэрофлота». Он раньше летал на Ан-2, Як-40 и Ту-154, а сейчас на — «Боинге-767″. — Мы с тобой собираемся во Владивосток. И у тебя есть выбор — ты едешь на «Лендровере» или «Ниве». Что ты выберешь? А я летаю через океан! У меня нет обочины! Или я упаду, или долечу… Еще момент. Про Ан-24 шутят: принесли ящик с приборами, обмазали приборную доску клеем и кинули — куда попало, там и осталось. Техника пилотирования Ту-154 в зависимости от веса и центровки различается драматически. А на «Боинге-767″ не отличается вообще. На Ту-154 при посадке в плохую погоду все нервничают. А на «Боинге» я не нервничаю. Если будет сложно, посадит автомат. Получше, посажу я. И эта уверенность дает мне спокойствие. Я уже не говорю о прекрасной индикации, она проще к пониманию, она логична…

Мнение пилота-инструктора «Аэрофлота» совпадает с позицией руководства авиакомпании, которая охотно приобретает западную технику. Парк воздушных судов «Аэрофлота» содержит 111 лайнеров, из них 27 иностранного производства. Буквально вчера в Германии был принят в эксплуатацию второй ДС-10.

- Парк «Аэрофлота» довольно молодой, — говорит Крэйг Джонз, вице-президент компании «Боинг». — 10 самолетов «Боинг 737-400″ они купили в 98-м году с конвейера. Четыре «Боинга-767″ и два «Боинга-777-200″ им были поставлены тоже новые. Парк «Трансаэро» состоит из разных самолетов. Есть несколько довольно старых, но есть и новые. Это единственные авиакомпании в России, пользующиеся нашей продукцией. В СНГ у нас 71 самолет. В Туркменистане — 10, в Узбекистане — шесть, в Казахстане — шесть, в Грузии — два. В Азербайджане — четыре, два из которых были приобретены с конвейера. В Украине — 12. А вот в Белоруссии — нет. В общем по СНГ парк даже еще моложе, еще новее, чем в России. Я могу сказать, что за нашими самолетами хорошо следят технически. Авиакомпании подготовили много летчиков, техперсонала и заключили контракты на проведение сложных форм техобслуживания.

- А что вы думаете о самолетах Туполева?

- Я путешествовал по всему СНГ на Ту-154. Я летаю им многие годы и имею всю уверенность в продукте, в самолете, в его безопасности. На Ту-204 я пока не летал. Россия, как страна, произвела одни из самых лучших самолетов в мире. Разница между западными и российскими самолетами лежит не в самом самолете, не в конструкции, а в том, что окружает продукт, — в доступности услуг по финансированию производства самолета, по техподдержке, по приемлемости к тому рынку, для которого он предлагается. Поэтому единственная проблема российских производителей, которую я вижу, это доступ к долгосрочному относительно дешевому финансированию.

- Ну а «Боинг» похвалите?

- Конечно! Несмотря на Илюшин, Туполев и Эрбасс, у «Боинга», я считаю, самые лучшие самолеты!

Нам скоро будет не на чем летать

С 1995 года в России прекратилось приобретение воздушных судов за счет бюджета. А с 1996 года практически прекратилось обновление парка. Лишь в 2001 году, после шестилетнего перерыва, за счет государства было куплено два летательных аппарата. Через четыре года в России останется около 55 процентов тяжелых магистральных самолетов и около 16 процентов самолетов местных авиалиний. В 2015 году эксплуатируемый парк практически будет списан из-за выработки ресурсов. Но до этого он будет вытеснен с европейского рынка жесткими требованиями, предъявляющимися к самолетам.

В России принята программа «Модернизация транспортной системы России». До 2010 года предусмотрено приобретение 1117 воздушных судов.

Наши промышленники в это мало верят.

- В настоящее время «на крыле» четыре самолета Ту-214, — рассказывает Ильдар Мингалеев, зам. гендиректора Казанского авиационного производственного объединения имени С. Горбунова. — Один — у нас, два в Хабаровске, в «Дальавиа». Один в августе передан ГТК «Россия». В ближайшем будущем будет построено и передано этой компании еще три самолета. В разной степени предконтрактной работы обсуждается заказ на 25-30 машин. В настоящее время завод ориентирован на выпуск 12 самолетов Ту-214 в год.

Ту-214 — это новый лайнер, который предлагает отечественная авиапромышленность. Он стоит 27 миллионов долларов. Его западный «аналог» — «Боинг-757-200″ стоит 65-73 миллиона. Простой подсчет показывает, что если будут деньги, КАПО имени Горбунова к 2010 году сможет поставить 80 машин. В принципе, напрягшись, можно будет производить и новые Ил-96-300 и старые Ту-154М. Но целиком обновить отечественный парк не получится…

Поэтому «Боинг» тоже ведет свои расчеты.

- Мы оцениваем, что к 2010 году российский рынок потребует примерно 400 разных самолетов, — говорит Крэйг Джонз. — Уверен, что 50 — 60 процентов авиапарка будут составлять машины западного производства — и подержанные, и новые.

Что делать?

Не надо впадать в крайность. Необходимо реально оценить ситуацию в гражданской авиации. И, исходя из этого, принимать меры.

Сейчас в России 247 авиаперевозчиков, крупных из них — 20. С 1 января вводятся более жесткие правила обеспечения безопасности полетов, а также финансового состояния авиапредприятий. Не исключено, что их количество сократится значительно. Наверняка нужно поддерживать авиакомпании, которые приобретают новую технику, например, льготным налогообложением. И совершенно необходимо усилить государственный контроль в гражданской авиации. Ну а что касается человеческих ошибок — они были, есть и будут. К сожалению, всегда совершенствовали самолеты, а о человеке забывали. Но, к примеру, в «Аэрофлоте» уже появилась группа, которая вплотную занимается «человеческим фактором».

КСТАТИ

В российских авиакомпаниях гражданской авиации на 01.09.01 эксплуатировалось 6085 воздушных судов. Из них пассажирских самолетов — 1531, грузовых — 528, самолетов местных воздушных линий — 2062 и 1964 вертолета.

В том числе:

Ан-2 — 1855
Як-40 — 324
Ан-24 — 264
Ту-134 — 241
Ту-154М — 189
Ил-76 — 181
Ту-154Б — 175
L-410 — 92
Як-42 — 78
Ан-12 — 77
Ил-86 — 74
Ил-62 — 70
Ан-28 — 38
Ан-74 — 33
Ил-18 — 21
Ан-124 — 20
Ту-204 — 14
Ил-96-300 — 11
Ту-214 — 2

Воздушные суда иностранного производства — 46. (По данным Государственной службы гражданской авиации России (ГСГА).)

Опубликовано 05 Авг 2012 в 21:15. Рубрика: Авиакатастрофы. Вы можете следить за ответами к записи через RSS.
Отзывы и пинг пока закрыты.

Комментарии закрыты.